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Dentro de este mundillo, hay un grupo de aficionados que buscan que su coche sea lo más parecido al de carreras. Y no hablo de una profusión de adhesivos que cubran el vehículo haciéndolo parecer salido de un tramo de rally, sino más bien esos a los que les gusta que su código de motor sea exactamente el mismo que el instalado en el vehículo de carreras, por poner un ejemplo. Ese pedigrí le dota al coche de un carisma especial, y este es uno de esos casos, el Toyota Celica GT-Four ST205, uno de los últimos Grupo A de calle.

El Toyota Celica GT-Four ST-205, o GT-Four como se le conocía en otros mercados, se fabricó entre 1994 y 1999 con el objetivo de afrontar el Grupo A del WRC.  Se partió del 3S-GE y se le adaptó un turbo CT20B cuyo intercooler estaría refrigerado por agua, se le dotaría de mayor alzada a las válvulas de admisión y un nuevo sensor MAP. La relación de compresión se reduciría de 8,8:1 a 8,8:1 para evitar problemas debido a la sobrepresión que aportaba el turbo. Con todo esto se alcanzaban los 242 CV a 6.000 revoluciones por minuto (255 CV en la versión japonesa), y 304 Nm repartidos a las cuatro ruedas mediante un doble diferencial que se encargaba de maximizar el agarre.

Las prestaciones eran muy buenas para su época, con un cero a cien de 6,1 segundos y una velocidad máxima de 246 Km/h. Sus consumos no son más altos de lo que se puede esperar, y su confort no se ve comprometido por su orientación eminentemente al mundo de la competición, al contrario, se comporta muy bien en la conducción diaria. Sus precios actuales están por debajo de sus rivales de la época, y además en mercados como el británico se pueden encontrar literalmente a mitad de precio, si estamos dispuestos a conducir del lado equivocado o a hacer la conversión, claro.

El interior es todo lo lujoso que podía ser en la época

Los ingenieros de Toyota no se conformaron con instalar un buen motor y un buen sistema de tracción a las cuatro ruedas, los del país naciente aprovecharon que ese año solamente había que fabricar 2.500 unidades por reglamento e instalaron algunas piezas más especiales. Se instaló capó de aluminio, un sistema de inyección de agua para el intercooler, antilag (que venía desconectado para poder homologar las 2.500 unidades de calle) y mejoras en la suspensión.

Realmente calificar de “mejoras en la suspensión” lo que hicieron los de Toyota fue mucho más allá, instalaron un sistema superstrut. De este sistema es más fácil explicar el qué que el cómo, ya que utiliza un sistema de bieletas y silentblocks que se encargan de que el neumático, esté a la altura que esté y girado los grados que esté, mantenga sus geometrías. Debido a esto, la caída y el avance se mantienen constantes, esto se traduce en una dirección más directa y comunicativa.

Pero este tipo de suspensión tenía dos problemas, uno de cara a la calle y otro al mundial de rally. Para la calle resultaba cara, ya que tras 100.000 km había que rehacer todo el sistema, incluso montar suspensiones aftermarket resultaba caro. Y de cara al mundo de la competición, el sistema era complejo y llevaba más tiempo repararlo de cara a una posible incidencia, por lo que se instaló McPherson en los coches de rally para simplificar los problemas, a pesar de ser un sistema peor. Os dejo un par de videos, por desgracia están en japonés, pero tras mi explicación se puede entender e ilustrar a su funcionamiento.

El Toyota Celica GT-Four ST205, uno de los últimos Grupo A de calle, fue internacionalmente conocido no solo por sus éxitos, sino por su forma de hacer trampas, de hecho se recuerda como la más elaborada. La treta era de tal calibre que probablemente habría sido más fácil ganar haciéndolo legalmente que como lo ingeniaron los de Toyota en 1995. Toyota Team Europe (que posteriormente evolucionó a TGR, o Toyota Gazoo Racing) había estado corriendo con el Celica GT-Four en el WRC con éxito varios años. El campeonato había estado muy reñido, como siempre, pero los equipos buscaban aquí y allá la forma de obtener alguna ventaja, por pequeña que fuese, sobre sus rivales.

Para los de Toyota la oportunidad llegó por un camino bastante peliagudo: una norma de seguridad emitida por la FIA. Esencialmente, la FIA año tras año introducía normas nuevas para hacer que los coches no fuesen tan rápidos, con la sombra del Grupo B aún acechando, los ingenieros se apresuraban a buscar maneras en las que hacer que sus coches fuesen más rápidos que sus competidores. La normativa de 1995 incluyó una brida a la entrada del turbo que limitase la cantidad de aire que este pudiese aspirar.

Fue a través de esta brida el camino encontrado por Toyota para materializar su ventaja. Rediseñaron su turbocompresor para tener brida exigida por la FIA, como cualquier otro equipo, pero Toyota encontró una manera de que ese restrictor se desacoplara de manera efectiva cuando se instalara el turbo en el motor. No podrían haber eliminado la brida, ya que la FIA se habría dado cuenta en la primera inspección, los inspectores sabían exactamente el tipo de cosas que debían buscar, y no tenían miedo de desmontar motores completos e inspeccionar cada pequeño detalle en busca de evidencias de travesuras.

No sabemos si son la treta habría podido ganar, pero probablemente hubiera sido más sencillo

La parte brillante del plan de Toyota residía en que al desmontar el turbocompresor del propulsor, aparentemente, era un turbocompresor normal y corriente que cumplía las normas a rajatabla. Estaba instalada y ajustada en su lugar usando un juego de resortes ocultos (arandelas Belleville) que empujarían la placa restrictora 5 mm más lejos del turbo de lo que exigían las reglas y permitieron que entrara algo de aire en el turbo. Y, casi como por arte de magia, al desinstalar la abrazadera que ajustaba el manguito al turbo, la placa restrictora recuperaba su posición completamente legal.

Fue un truco tan sutil e ingenioso que no se detectó hasta la penúltima carrera de la temporada. Con un 25% más de caudal se conseguían 50 CV extra, suficiente para dotar de ventaja a sus coches, ya que la potencia máxima de los WRC de aquella época era de unos 300 CV. El presidente de la FIA, Max Mosley, calificó el truco como “el más sofisticado que he visto en 30 años de automovilismo”, y el equipo Toyota fue descalificado y expulsado del WRC un año.

Todavía no está exactamente claro cómo la FIA finalmente se enteró de la trampa, algunos suponen que hubo un denunciante involucrado. Mosley también dijo algunas cosas positivas sobre la artesanía del truco: “Por dentro estaba muy bien hecho. Los resortes dentro de la manguera habían sido pulidos y mecanizados para que no impidieran el paso del aire. Forzar la apertura de los resortes sin la herramienta especial requeriría una fuerza considerable. Es el dispositivo más sofisticado e ingenioso que yo o los expertos técnicos de la FIA hemos visto en mucho tiempo. Estaba tan bien hecho que no había ningún espacio aparente que sugiriera que había algún medio para abrirlo”.

La treta les permitió conseguir 50 CV extra

Toyota Team Europe insistió en que los directivos de Toyota no tenían ni idea de la trampa, de una manera u otra tendrían que intentar limpiar la mala imagen para la marca. En 1997 volvieron al mundial, curiosamente con otro automóvil con cuatro faros frontales, el Toyota Corolla WRC, del que ya no hubo una versión atómica de calle como el Celica GT-Four.

El primero de ellos es el más fácil de conseguir de ese año. Se trata del Subaru Impreza WRX de primera generación, pero se queda algo más corto de potencia, ya que entrega 218 CV. De este hubo numerosas versiones conmemorativas de algunas de sus victorias en el WRC, tales como las series limitadas McRae, 555, Catalunya, Terzo, RB5, P1 y 22B. Su aceleración era muy destacable, debido a que catapultaba sus 1.220 kg hasta los 100 km/h desde parado en 5,5 s. Su motor bóxer y su 4WD simétrico aportaron lo necesario para hacerse con el campeonato de pilotos y constructores el año en el que le Celica fue descalificado, por lo que fue “el mejor de los legales”. Con Colin McRae y Carlos Sainz al volante sacando lo mejor de las mecánicas de Subaru comenzó la larga lucha de Subaru contra Mitsubishi.

Para continuar, por alusiones, tenemos el Misubishi Lancer EVO, que en este caso compitieron con el EVO 2 y el EVO 3. Estos entregaban entre 260 CV y 274 CV, pero nos encontramos a las puertas del pacto de caballeros japonés, por lo que cuando nos acercamos a 280 CV la credibilidad ya es relativa. Del uno al otro se mejoraba notablemente la aerodinámica y la mecánica, siendo en este último caso reducida la presión en todo el sistema de escape, instalando un nuevo turbocompresor y aumentando la relación de compresión. En España es difícil hacerse con una unidad, pero las que puedes encontrar por Europa no son realmente caras, faltaría saber el trato que han recibido.

Y ante tanto japonés vino el rival estadounidense, el Ford Escort RS Cosworth, que, con la ayuda de los motoristas británicos de Cosworth, consiguieron una máquina eficaz tanto en el asfalto como fuera de él. En las unidades de 1995 ya se instalaba el turbocompresor Garrett T25, que reducía ligeramente la potencia respecto a las unidades más antiguas hasta los 217 CV, pero conseguía una entrega de par más temprana que ayudaba en tramos revirados. Su comportamiento era completamente de rally, ya que su diferencial central entregaba el 66% del par al eje trasero, haciéndolo más un propulsión trasera con un poco de ayuda de la delantera que un tracción a las cuatro ruedas.

El Toyota Celica GT-Four ST205, uno de los últimos Grupo A de calle y el último de Toyota, es un perfecto candidato si queremos tener un coche salido del mundo de la competición, con una historia que contar y perfecto para el uso diario. A pesar de no tener los precios más económicos en nuestro país, puede ser el momento perfecto de rescatar uno de otro país y darle el cariño que merece una máquina de tal magnitud. Os dejo con un video de su sonido en los tramos de rally.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.

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